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Opel mokka

opel mokkaOpel Mokka, ahora con el nuevo Diesel 1.6 de 136 CV.

Era sólo cuestión de tiempo que el nuevo motor 1.6 CDTI que Opel ha ido montando en varios de sus modelos llegara al opel Mokka.

Su presentación coincidirá con el Salón de París a principios de octubre, y su llegada a los concesionarios está prevista para primeros de año.

Opel mokka hoy

En Opel están bastante contentos con los resultados comerciales de su SUV sub-compacto, pues se han vendido más de 275.000 unidades, habiendo tenido que aumentar su producción y trasladarla también a la planta de la marca en Zaragoza.

Por otro lado, parecen satisfechos con su bloque de aluminio, al que se ha apodado como el “Diesel sigiloso” -la verdad es que con muy buenos resultados en cuanto a sonoridad o vibraciones en otros modelos-.
Al Mokka llega únicamente en su versión más potente, la de 136 CV, la más adecuada para sustituir al vetusto 1.7 de 130 CV.

Como opcion se le puede poner llantas hasta de 17 pulgadas haciendo el coche mas deportivo y atractivo.

El nuevo 1.6 ofrece más potencia y más par (20 Nm adicionales), aunque no se vean reflejados en un aumento en las prestaciones.

El Mokka 1.6 acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, cediendo tres décimas frente al actual 1.7. Sí que se rebajan emisiones y consumos.

Las primeras se reducen en 11 g/km, quedándose en 109 gr de CO2. La media de consumo del nuevo 1.6 CDTI es de 4,1 litros cada 100 kilómetros, 4 décimas menos.

El nuevo Mokka 1.6 se ofrece con tracción delantera como con tracción a las cuatro ruedas, unido en ambos casos a una transmisión manual de 6 velocidades.

La opción de cambio automático -con el mismo número de marchas- es privativa del tracción a las ruedas delanteras.

Nissan Pulsar

nissan pulsar la ciudad es tuyaPrueba Nissan Pulsar 1.5 dCi

La llegada del nissan Pulsar completa una gama que Nissan ha estructurado en torno a dos categorías.

De un lado los Micra, Note y Juke atienden las necesidades del segmento B; y del otro el exitoso Qashqai, el X-Trail y ahora este nuevo Pulsar se centran en el segmento C.

Y para ello, la marca japonesa no se ha calentado mucho la cabeza en cuanto a diseño, pues el nuevo compacto exhibe una carrocería muy similar al del SUV, destacando una generosa altura y una línea más familiar que deportiva.
Al margen de una estética conocida, el Pulsar llama la atención por la citada altura (1.52 metros, 7 centímetros menos que el Qashqai) y una larga distancia entre ejes de 2,7 metros (54 mm más que el SUV) siendo, además, un centímetro más largo estirándose hasta los 4.39 metros.

Estas cotas evidencian el planteamiento familiar del modelo nipón, confirmadas una vez que accedemos a sus plazas traseras, que gozan de un espacio para las piernas muy por encima de cualquier otro coche del segmento de los compactos e incluso de berlinas de mayor envergadura.

El maletero se conforma con 385 litros (en la media del segmento), aunque en la práctica parecen más.

Nissan pulsar, utilitario

Hubiera venido muy bien un suelo del maletero regulable en altura, pues al abatir los respaldos la superficie que queda no es plana, con un escalón bastante pronunciado.

También es uno de esos casos en los que se echa de menos una banqueta trasera deslizante similar a la de un Lancia Delta o a la del propio Nissan Note sin salir de la marca.

De esta manera, si viajamos con niños, éstos no necesitarán tanto espacio en la segunda fila, por lo que podríamos aprovechar para adelantarla y disfrutar así de un maletero de récord en la categoría (con permiso del excelentemente aprovechado Honda Civic).

En el caso de que viajen adultos detrás, sí que agradecerán esos centímetros, pero de nuevo aparece un pero, y es que la banqueta queda situada muy abajo (y eso que la altura al techo es generosa), por lo que obliga a flexionar las piernas más de lo deseable.

Todo lo contrario ocurre delante, porque una vez acoplados tratando de regular volante y asientos, descubrimos que el del conductor queda en toda circunstancia en una posición muy elevada hasta en su posición más baja.

Sin embargo, he de decir que esto ya es una cuestión personal, porque no a todos les gusta llevar el asiento bajo aunque se trate de un vehículo compacto.

Interior

En las plazas delanteras se respira el ambiente esperable tras ver la línea exterior: un planteamiento sencillo sin florituras con un diseño sobrio, pero funcional.

No destaca en calidad, pues abundan más los plásticos duros que los blandos, pero los ajustes parecen estar bien rematados.

La consola central “flotante” recuerda a modelos de Renault como los Clio. En ella predomina la pantalla táctil de 5,8 pulgadas -de serie a partir del acabado N-TEC.

Debajo de ésta se sitúan los mandos del climatizador automático -a partir del segundo nivel de equipamiento- que quedan en una posición muy accesible y liberando el espacio suficiente para un hueco en el que depositar objetos de pequeño tamaño justo debajo.

A éste se unen dos posavasos entre los asientos al lado de la palanca del freno de estacionamiento, ya que no se contempla ni como opción el freno de mano eléctrico.
Una vez en marcha descubrimos las bondades del veterano motor 1.5 dCi de origen Renault.

En frío se nota algo áspero por su nivel de ruido y vibraciones al ralentí, aunque después de enfriarse y coger velocidad se mitigan en parte.

Sus 110 CV y 260 Nm de par permiten al Pulsar acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos, algo más que un Mégane con el mismo motor y a más de un segundo de distancia de un Peugeot 308 HDi de 115 CV.

Con un neumático 215/45/17 el estilo es puramente deportivo.

Sin embargo, lo más criticable de este Pulsar desde el punto de vista dinámico son sus largos desarrollos del cambio.

Están pensados para favorecer los consumos, pero requiere que no seamos perezosos para cambiar de marcha a poco que pretendamos adelantar o recuperar velocidad con cierta celeridad.

Al menos la 5ª no es demasiado larga, resultando así más aprovechable que otros rivales como el citado Peugeot 308 (aquí la prueba del HDI 92).

Como decía, esos desarrollos están enfocados a reducir emisiones y consumos.

La media homologada por la marca se sitúa en unos optimistas 3.6 l/100 km, y como siempre lejos de la realidad.

Durante la prueba, con trazados urbanos, en autopista y carreteras secundarias, y sin ser especialmente cuidadoso, el ordenador arrojó un gasto medio ligeramente por encima de los 5 litros cada 100 kilómetros.

No está nada mal, situándose en la línea del 308 o del Opel Astra que también probé hace poco.
El Nissan Pulsar dCi está dipsonible con cuatro niveles de acabado desde 20.450 €.

Esta es la tarifa del básico Visia, que ofrece de serie las llantas de aleación de 16 pulgadas, control de crucero o Bluetooth.

El siguiente acabado es el Acenta, que suma por 950 € el climatizador dual, sensor de lluvia y luces, arranque sin llave, faros antiniebla o volante de cuero.

Para dar el salto al N-TEC hay que desembolsar 1.700 euros justificados por el Nissan Connect con pantalla táctil y navegador con cámara de visión trasera o el denominado Escudo de Protección Inteligente en su versión más sencilla con sistema anticolisión frontal.

Para acceder a la versión más completa tenemos que irnos al más lujoso Tekna que cuesta otros 1.700 euros más y que incluye el control de ángulo muerto o la alerta de cambio involuntario de carril, así como la cámara de 360° o la tapicería de piel. En cualquier caso, la única opción disponible es la pintura metalizada.

En definitiva, la nueva apuesta de Nissan pulsar para el segmento de los compactos se convierte en una alternativa racional con un enfoque familiar gracias a su amplio espacio interior.

Su única mecánica Diesel destaca más por consumos que por prestaciones, y en cuanto a su relación precio – equipamiento resulta favorable comparado con muchos de sus rivales, aunque deberemos buscar descuentos en los concesionarios.

FICHA TÉCNICA

Nissan Pulsar 1.5 dCi

MotorCilindrada 1.461 ccCilindros 4 en líneaPotencia Máxima 110 CV – 4.000 rpmPar Máximo 260 Nm / 1.750 NmTipo de Alimentación Inyección directaTransmisión

Caja de Cambios Manual de 6 velocidadesTracción DelanteraSuspensión Delantera Independiente, McPhersonTrasera Eje de torsión, con muellesDimensionesLongitud 4.387 mmAnchura 1.768 mmAltura 1.520 mmDistancia entre ejes 2.700 mmMaletero 385 litrosPeso 1.307 kg

Prestaciones

Velocidad Máxima 190 km/hAceleración 0-100 Km/h 11,5 seg.Consumos Urbano 4,1 l/100 kmExtraurbano 3,3 l/100 kmCombinado 3,6 l/100 kmEmisiones CO2 94 g/kmPrecio Oficial Desde 20.450 euros

25 años de los Audi TDI

25 años de los Audi TDI

25 años de audi tdiFue en el Salón del Automóvil de Fráncfort de 1989 donde Audi presentó el 100 2.5 TDI con un motor turbodiésel de inyección directa y regulación completamente electrónica.

Han pasado 25 años, y desde entonces la marca de los 4 aros ha vendido unos 7,5 millones de automóviles con motores TDI.

En este tiempo, los TDI han ganado más del 100% de potencia (lo último es el 4.2 TDI de 385 CV) y de par motor, mientras que las emisiones se han reducido un 98%.Un poco de historia
Audi inició el desarrollo del TDI a mediados de la década de los 70 coincidiendo con la crisis del petróleo que llevó a demandar motores con consumos más bajos.

Durante la fase preliminar, el equipo de desarrollo, compuesto por 10 ingenieros de Audi, se decidió por la bomba de inyección de émbolos axiales regulada electrónicamente capaz de generar hasta 900 bares de presión, fabricada por Bosch.1989: 2.5 TDI
Montado en un Audi 100, el motor de cinco cilindros en línea, con una cilindrada de 2.461 cc, entregaba 120 CV y un par de 265 Nm a 2.250 rpm.

Alcanzaba una velocidad de 200 km/h, si bien lo más reseñable era su consumo medio de 5,7 l/100 km.

A partir de 1994, este mismo motor rendía 140 CV, ya montado sobre la carrocería de un A6.1991: 1.9 TDI con turbocompresor VTG
Años antes Audi comenzó a equipar a sus coches del segmento medio con esta nueva tecnología.

En 1991 el Audi 80 montó el 1.9 TDI con 90 CV y 182 Nm de par. Cuatro años más tarde se elevó la potencia hasta los 110 CV gracias a un nuevo turbocompresor VTG con álabes variables en el lado de los gases de escape.1997:

El primer V6 audi TDI del mundo

En el año 1997 Audi presentó otra innovación en este campo: el primer bloque TDI con 6 cilindros en V.

Lo hizo con la carrocería de la segunda generación del A6 y rendía 150 CV u 310 Nm de par motor.

Se estrenaron soluciones como los canales de turbulencia y tangenciales en la admisión, así como una bomba de inyección de émbolos radiales capaz de generar una presión de hasta 1.850 bares.

Este 2.5 TDI se montó también en los A4 y A8 y tuvo una variante potenciada hasta los 180 CV.1999: V8 TDI
La evolución lógica pasaba por la escalada de potencia y más cubicaje o cilindros, e incluso más turbos. Así nacía el 3.3 V8 TDI con dos turbocompresores VTG.

Tenía 3.328 cc de cilindrada, cuatro árboles de levas en cabeza y 32 válvulas y ya hacía uso de la tecnología common rail. Se extrajeron 225 CV y nada menos que 480 Nm de par que le permitían alcanzar los 242 Km/h.2001: 1.2 TDI
Cubierto el cupo por arriba, tocaba trabajar en versiones de acceso que buscaran más la eficiencia que las altas prestaciones.

Esto se logró en 2001 con el Audi A2 1.2 TDI que consiguió un consumo medio de 2,99 litros y unas emisiones de 81 gramos de CO2 por kilómetro.

El bloque era un 3 cilindros de 1.2 litros que encajaba bastante bien con la ligera carrocería de aluminio del A2. Se declaraban 61 CV y 140 Nm de par.

Contaba con dos válvulas por cilindro y el sistema de alimentación era un inyector-bomba con presión de 2.050 bares.

El A2 1.2 TDI sigue siendo hasta hoy el único automóvil de cinco puertas del mundo con un consumo de 3 l/100 km (el otro es su primo, el Volkswagen Lupo de 3 puertas).2008: V12 TDI
El doce cilindros, que debutó a finales de 2008 en el Q7, supuso la coronación de la tecnología TDI de Audi.

Entre sus características destacaban el sistema common rail, capaz de generar una presión de 2.000 bares, y los dos turbocompresores VTG.

El ángulo entre cilindros de 60 grados proporcionó un excelente equilibrio de las masas y con ello una inigualable suavidad de marcha.

Con una cilindrada de 6,0 litros, el V12 TDI rendía 500 CV de potencia y 1.000 Nm de par motor disponibles entre las 1.750 y las 3.250 rpm.

Con él, el gran SUV aceleraba como un deportivo en apenas 5,5 segundos de los 0 a los 100 km/h, y alcanzaba una velocidad punta, limitada electrónicamente, de 250 km/h.El futuro
Audi tiene la intención de reducir el consumo de sus modelos hasta una media de 95 gramos de CO2 por kilómetro para el año 2020.

Por ello, los ingenieros no sólo trabajan en la hibridación, sino también en los clásicos ámbitos técnicos.

Entre ellos se cuentan, por ejemplo, la reducción de la fricción, la gestión térmica y el comportamiento de combustión, con la inyección y sobrealimentación.

Los neumáticos son una parte importante tambien de su evolución.

Audi opta por el rightsizing en lugar del downsizing, es decir, el tamaño de motor correcto para el correspondiente tamaño del vehículo.

En los modelos compactos se incorporará pronto un nuevo 1.4 TDI clean diesel con tres cilindros.

Los motores V6 TDI, por su parte, equiparán a corto plazo un compresor eléctrico adicional para conseguir un despliegue espontáneo de la potencia incluso con regímenes bajos.

Con el biturbo eléctrico Audi se lanza ahora también a la electrificación del TDI.

La marca apuesta por el Audi e-diesel, que además de producirse de manera sostenible permite circular con emisiones neutras de CO2.

En colaboración con la empresa de biotecnología Joule, Audi trabaja para la producción de combustible sintético utilizando microorganismos especiales.

Peugeot 108

Peugeot 108 utilitaria para ciudadPeugeot 108, otro urbano con estilo

Hace tan solo unas horas Renault desvelaba las primeras imágenes del Twingo, y ahora Peugeot mueve ficha presentando el nuevo 108.

Mucho más ambicioso que el 107 al que sustituye, se ofrecerá con dos tipos de carrocería que la marca denomina berlina y Convertible 108 TOP!

Peugeot 108 dimensiones

Mide 3,47 metros de largo y 1,62 de ancho el Peugeot 108 y ofrece un maletero de 196 litros con el kit anti-pinchazos o 180 litros con rueda de repuesto.

La carga se realiza sin esfuerzo gracias a su umbral bajo, de sólo 77 cm, y a un espacio de 1 metro de ancho entre los pasos de rueda.

El volumen inicial puede ampliarse hasta 750 litros gracias al abatido por mitades 50/50 de los respaldos traseros.

Para ello basta con accionar dos tiradores a los que se accede desde el propio maletero.

A bordo, el Peugeot 108 dispone de numerosos huecos porta-objetos.

La guantera con tapa puede contener una botella de un litro de agua mientras que los espacios en las puertas están pensados para alojar botellas de 50 cl.
La gama está constituida por cuatro dos propulsores de 3 cilindros. Un 1.0 VTi de 68 CV y un 1.2 de la familia PureTech de 82 CV.

Ambos llevan de serie una caja manual de cinco marchas, si bien el menos potente puede montar la ETG con el mismo número de velocidades.

Debido a su ligereza –a partir de 840 kilos– el nuevo 108 debería destacar en prestaciones y niveles de consumos.
Siguiendo con la moda del segmento, Peugeot propone un sinfín de posibilidades de personalización, con siete temas diferentes compuestos de adhesivos exteriores, carcasas de retrovisores exteriores, adhesivos interiores, alfombrillas y carcasas de llave (mecánica, plegable o tarjeta manos libres) mientras que los tres ambientes interiores combinan los colores del panel decorativo del salpicadero y de la consola central.

En el caso del descapotable también puede elegirse el color de la capota.

Volkswagen Tiguan CityScape otro post interesante para leeler, no te lo pierdas.

Volkswagen Tiguan CityScape

Volkswagen Tiguan CityScapeVolkswagen Tiguan CityScape, nueva edición especial

Son ya siete años los que lleva el Tiguan en el mercado.

Con el objetivo de no perder fuelle frente a la feroz competencia, la marca de Wolfsburg presenta una serie especial denominada CityScape basada en el T1 Sport con detalles exclusivos que potencia una imagen más sofisticada y agresiva.

Volkswagen Tiguan CityScape version deportiva

Equipa el paquete exterior R-Line con spoiler exclusivo, techo y retrovisores en negro, pasos de rueda ensanchados, parrilla del radiador en mate cromado y los llamativos difusores en negro insertados en los parachoques delantero y trasero, que incorporan el color de la carrocería.

El conjunto exterior se redondea con la utilización de llantas de aleación “Mallory” de 18 pulgadas.

Interior del volkswagen Tiguan CityScape

En el interior, el Tiguan CityScape se distingue sobre todo por el volante deportivo multifunción en cuero con inserciones de aluminio, que lleva incorporadas las levas si el modelo usa caja de cambios DSG, los pedales deportivos con look metálico y el revestimiento interior del techo en negro titanio.

A estos elementos, se añaden las molduras de entrada delanteras en aluminio, el tapizado especial de los asientos en Alcántara y tela, y los reposacabezas ajustables en altura y longitudinalmente.

Entre el equipamiento funcional, destaca el sistema Park Assist en su versión 2.0 para facilitar las maniobras de estacionamiento en cualquier espacio, el indicador de presión de los neumáticos, los asientos deportivos delanteros y los eyectores de limpiaparabrisas calefactables.

En la versión 4Motion, el modelo incorpora el sistema Rear Assist con cámara de visión trasera, que proyecta su imagen en la pantalla táctil.
El Tiguan CityScape está disponible con dos motores Diesel: el 2.0 TDI de 140 CV combinado con un cambio de marchas manual de 6 velocidades, disponible opcionalmente en versión 4Motion, y el 2.0 TDI de 177 CV combinado con la caja de cambios DSG de 7 marchas y 4Motion. Ambos propulsores están por debajo de los 6 l/100 km en consumo de combustible (5,3 en el 2.0 de 140 CV con tracción delantera) y sus emisiones van desde los 138 a los 154 g/km de CO2.
Los precios del Tiguan CityScape oscilan entre 34.920 € y 40.980 €.