BMW M4 Cabrio

bmw m4 cabrio Nuevo BMW M4 Cabrio, máximas prestaciones a cielo abierto

Tras la puesta en marcha de los M3 y M4 Coupé, le llega el turno a la variante Cabrio, que comparte las espectaculares prestaciones de sus hermanos acentuando un diseño aún más exclusivo que no renuncia a la deportividad.
Considerando su expresión estética, el M4 Cabrio evidentemente también es parte de la gama de modelos BMW M3/M4.

Así lo indican varios rasgos de diseño, entre ellos los marcados y característicos nervios del capó, los llamativos espejos retrovisores exteriores de doble soporte, así como también los abombados pasos de rueda delanteros y posteriores, que acogen llantas y rueda forjadas de aleación ligera de 18 pulgadas u, opcionalmente, de 19 pulgadas.

Bmw m4 cabrio motorización

El motor del BMW M4 Cabrio es el mismo que se usa en la berlina M3 y en el M4 Coupé, es decir, el nuevo propulsor de seis cilindros en línea con tecnología M TwinPower Turbo y capaz de subir hasta altas revoluciones.

El motor de 3.000 cc tiene una potencia de 317 kW/431 CV, disponible a lo largo de un amplio margen de revoluciones.

El par máximo es de 550 Nm. Considerando estos datos, el BMW M4 Cabrio no solamente es capaz de alcanzar prestaciones extremadamente deportivas (para acelerar de 0 a 100 km/h apenas necesita 4,4 segundos si está equipado con la caja de cambios M de siete marchas y doble embrague (opcional)), sino que también cuenta con suficientes reservas de potencia a las que se puede recurrir en cualquier momento si se conduce relajadamente, disfrutando del aire libre con la capota abierta.
Al igual que en la berlina BMW M3 y en el BMW M4 Coupé, también en el BMW M4 Cabrio se aplicó de manera consecuente el criterio del uso inteligente de materiales ligeros.

Concretamente, el capó del motor y las aletas delanteras son de aluminio.

Además, numerosos componentes del chasis también son de este ligero metal. Adicionalmente, en muchas zonas del nuevo BMW M4 Cabrio se utilizan plásticos reforzados con fibra de carbono (CFRP), un material extremadamente rígido y, a la vez, sumamente resistente.

Por ejemplo, el árbol de transmisión es de CFRP. Por esta razón, es de una sola pieza, lo que permite ahorrar una cantidad considerable de peso y, además, reduce las masas giratorias.

La barra de torretas de CFRP montada en el vano motor apenas pesa 1,5 kilogramos, pero es más rígida que una barra comparable de aluminio.

Esta barra contribuye esencialmente al excelente comportamiento del coche en curvas y a las precisas respuestas a cualquier movimiento del volante.

Bmw m4 interior

El interior de la capota rígida abatible de tres partes del nuevo BMW M4 Cabrio está completamente revestido, por lo que su capacidad de aislamiento acústico es excelente y, además, ofrece un buen aislamiento térmico durante el invierno.

Simplemente pulsando un botón, la capota puede abrirse en 20 segundos. Si lo desea el conductor, también puede hacerlo cuando el coche está en movimiento a una velocidad de hasta 18 km/h.
El BMW M4 Cabrio tiene un equipamiento de serie muy completo, pero el cliente puede adquirir numerosos equipos opcionales para mejorar la estética, el dinamismo y el confort de su automóvil.

Los equipos ofrecidos por BMW Individual permiten conferirle al coche una personalidad muy propia y exclusiva, para disfrutar aún más de la conducción.

Los colores y los materiales especiales pueden adaptarse perfectamente a las preferencias del cliente.

Opel mokka

opel mokkaOpel Mokka, ahora con el nuevo Diesel 1.6 de 136 CV.

Era sólo cuestión de tiempo que el nuevo motor 1.6 CDTI que Opel ha ido montando en varios de sus modelos llegara al opel Mokka.

Su presentación coincidirá con el Salón de París a principios de octubre, y su llegada a los concesionarios está prevista para primeros de año.

Opel mokka hoy

En Opel están bastante contentos con los resultados comerciales de su SUV sub-compacto, pues se han vendido más de 275.000 unidades, habiendo tenido que aumentar su producción y trasladarla también a la planta de la marca en Zaragoza.

Por otro lado, parecen satisfechos con su bloque de aluminio, al que se ha apodado como el “Diesel sigiloso” -la verdad es que con muy buenos resultados en cuanto a sonoridad o vibraciones en otros modelos-.
Al Mokka llega únicamente en su versión más potente, la de 136 CV, la más adecuada para sustituir al vetusto 1.7 de 130 CV.

Como opcion se le puede poner llantas hasta de 17 pulgadas haciendo el coche mas deportivo y atractivo.

El nuevo 1.6 ofrece más potencia y más par (20 Nm adicionales), aunque no se vean reflejados en un aumento en las prestaciones.

El Mokka 1.6 acelera de 0 a 100 km/h en 9,9 segundos, cediendo tres décimas frente al actual 1.7. Sí que se rebajan emisiones y consumos.

Las primeras se reducen en 11 g/km, quedándose en 109 gr de CO2. La media de consumo del nuevo 1.6 CDTI es de 4,1 litros cada 100 kilómetros, 4 décimas menos.

El nuevo Mokka 1.6 se ofrece con tracción delantera como con tracción a las cuatro ruedas, unido en ambos casos a una transmisión manual de 6 velocidades.

La opción de cambio automático -con el mismo número de marchas- es privativa del tracción a las ruedas delanteras.

Nissan Pulsar

nissan pulsar la ciudad es tuyaPrueba Nissan Pulsar 1.5 dCi

La llegada del nissan Pulsar completa una gama que Nissan ha estructurado en torno a dos categorías.

De un lado los Micra, Note y Juke atienden las necesidades del segmento B; y del otro el exitoso Qashqai, el X-Trail y ahora este nuevo Pulsar se centran en el segmento C.

Y para ello, la marca japonesa no se ha calentado mucho la cabeza en cuanto a diseño, pues el nuevo compacto exhibe una carrocería muy similar al del SUV, destacando una generosa altura y una línea más familiar que deportiva.
Al margen de una estética conocida, el Pulsar llama la atención por la citada altura (1.52 metros, 7 centímetros menos que el Qashqai) y una larga distancia entre ejes de 2,7 metros (54 mm más que el SUV) siendo, además, un centímetro más largo estirándose hasta los 4.39 metros.

Estas cotas evidencian el planteamiento familiar del modelo nipón, confirmadas una vez que accedemos a sus plazas traseras, que gozan de un espacio para las piernas muy por encima de cualquier otro coche del segmento de los compactos e incluso de berlinas de mayor envergadura.

El maletero se conforma con 385 litros (en la media del segmento), aunque en la práctica parecen más.

Nissan pulsar, utilitario

Hubiera venido muy bien un suelo del maletero regulable en altura, pues al abatir los respaldos la superficie que queda no es plana, con un escalón bastante pronunciado.

También es uno de esos casos en los que se echa de menos una banqueta trasera deslizante similar a la de un Lancia Delta o a la del propio Nissan Note sin salir de la marca.

De esta manera, si viajamos con niños, éstos no necesitarán tanto espacio en la segunda fila, por lo que podríamos aprovechar para adelantarla y disfrutar así de un maletero de récord en la categoría (con permiso del excelentemente aprovechado Honda Civic).

En el caso de que viajen adultos detrás, sí que agradecerán esos centímetros, pero de nuevo aparece un pero, y es que la banqueta queda situada muy abajo (y eso que la altura al techo es generosa), por lo que obliga a flexionar las piernas más de lo deseable.

Todo lo contrario ocurre delante, porque una vez acoplados tratando de regular volante y asientos, descubrimos que el del conductor queda en toda circunstancia en una posición muy elevada hasta en su posición más baja.

Sin embargo, he de decir que esto ya es una cuestión personal, porque no a todos les gusta llevar el asiento bajo aunque se trate de un vehículo compacto.

Interior

En las plazas delanteras se respira el ambiente esperable tras ver la línea exterior: un planteamiento sencillo sin florituras con un diseño sobrio, pero funcional.

No destaca en calidad, pues abundan más los plásticos duros que los blandos, pero los ajustes parecen estar bien rematados.

La consola central “flotante” recuerda a modelos de Renault como los Clio. En ella predomina la pantalla táctil de 5,8 pulgadas -de serie a partir del acabado N-TEC.

Debajo de ésta se sitúan los mandos del climatizador automático -a partir del segundo nivel de equipamiento- que quedan en una posición muy accesible y liberando el espacio suficiente para un hueco en el que depositar objetos de pequeño tamaño justo debajo.

A éste se unen dos posavasos entre los asientos al lado de la palanca del freno de estacionamiento, ya que no se contempla ni como opción el freno de mano eléctrico.
Una vez en marcha descubrimos las bondades del veterano motor 1.5 dCi de origen Renault.

En frío se nota algo áspero por su nivel de ruido y vibraciones al ralentí, aunque después de enfriarse y coger velocidad se mitigan en parte.

Sus 110 CV y 260 Nm de par permiten al Pulsar acelerar de 0 a 100 km/h en 11,5 segundos, algo más que un Mégane con el mismo motor y a más de un segundo de distancia de un Peugeot 308 HDi de 115 CV.

Con un neumático 215/45/17 el estilo es puramente deportivo.

Sin embargo, lo más criticable de este Pulsar desde el punto de vista dinámico son sus largos desarrollos del cambio.

Están pensados para favorecer los consumos, pero requiere que no seamos perezosos para cambiar de marcha a poco que pretendamos adelantar o recuperar velocidad con cierta celeridad.

Al menos la 5ª no es demasiado larga, resultando así más aprovechable que otros rivales como el citado Peugeot 308 (aquí la prueba del HDI 92).

Como decía, esos desarrollos están enfocados a reducir emisiones y consumos.

La media homologada por la marca se sitúa en unos optimistas 3.6 l/100 km, y como siempre lejos de la realidad.

Durante la prueba, con trazados urbanos, en autopista y carreteras secundarias, y sin ser especialmente cuidadoso, el ordenador arrojó un gasto medio ligeramente por encima de los 5 litros cada 100 kilómetros.

No está nada mal, situándose en la línea del 308 o del Opel Astra que también probé hace poco.
El Nissan Pulsar dCi está dipsonible con cuatro niveles de acabado desde 20.450 €.

Esta es la tarifa del básico Visia, que ofrece de serie las llantas de aleación de 16 pulgadas, control de crucero o Bluetooth.

El siguiente acabado es el Acenta, que suma por 950 € el climatizador dual, sensor de lluvia y luces, arranque sin llave, faros antiniebla o volante de cuero.

Para dar el salto al N-TEC hay que desembolsar 1.700 euros justificados por el Nissan Connect con pantalla táctil y navegador con cámara de visión trasera o el denominado Escudo de Protección Inteligente en su versión más sencilla con sistema anticolisión frontal.

Para acceder a la versión más completa tenemos que irnos al más lujoso Tekna que cuesta otros 1.700 euros más y que incluye el control de ángulo muerto o la alerta de cambio involuntario de carril, así como la cámara de 360° o la tapicería de piel. En cualquier caso, la única opción disponible es la pintura metalizada.

En definitiva, la nueva apuesta de Nissan pulsar para el segmento de los compactos se convierte en una alternativa racional con un enfoque familiar gracias a su amplio espacio interior.

Su única mecánica Diesel destaca más por consumos que por prestaciones, y en cuanto a su relación precio – equipamiento resulta favorable comparado con muchos de sus rivales, aunque deberemos buscar descuentos en los concesionarios.

FICHA TÉCNICA

Nissan Pulsar 1.5 dCi

MotorCilindrada 1.461 ccCilindros 4 en líneaPotencia Máxima 110 CV – 4.000 rpmPar Máximo 260 Nm / 1.750 NmTipo de Alimentación Inyección directaTransmisión

Caja de Cambios Manual de 6 velocidadesTracción DelanteraSuspensión Delantera Independiente, McPhersonTrasera Eje de torsión, con muellesDimensionesLongitud 4.387 mmAnchura 1.768 mmAltura 1.520 mmDistancia entre ejes 2.700 mmMaletero 385 litrosPeso 1.307 kg

Prestaciones

Velocidad Máxima 190 km/hAceleración 0-100 Km/h 11,5 seg.Consumos Urbano 4,1 l/100 kmExtraurbano 3,3 l/100 kmCombinado 3,6 l/100 kmEmisiones CO2 94 g/kmPrecio Oficial Desde 20.450 euros